cil86

Sukhoi Superjet-100 - очередная гримаса режима, никогда не летайте русскими самолетами и авиокомпаниями, а лучше - не пользуйтесь ничем русским...

http://www.polit.ru/article/2012/04/25/japan/ Транспортной системе Японии может позавидовать любая развитая страна мира. Это государство с одной из наиболее разветвленных сетей. Отсюда – большой интерес к прошедшему в МГУ им. М.В.Ломоносова Российско-японскому молодежному транспортному семинару.

С докладами выступили более двадцати участников - профессора, научные сотрудники и аспиранты МГУ, НИУ Высшей школы экономики, Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), Московского физико-технического института (МФТИ). Японская сторона состояла преимущественно из профессорского состава университетов Токио, Каназавы, Тибы, Кумамото и других городов Японии.

Главной целью стало обсуждение перспективных направлений развития транспортного комплекса мегаполиса, в особенности наземного городского транспорта.

Как и во всех развитых странах мира, процесс синтеза разнообразных подходов в транспортной отрасли Японии произошёл несколько десятилетий назад, вылившись в направление под названием transportation planning. Благодаря этому, транспорт работает как отлично отлаженный механизм - быстро, удобно и безопасно. Огромное для такой небольшой страны количество транспорта курсирует по сетям городских и подземных дорог и скоростным автомагистралям – поезда, электрички, Синкансэны (скоростные поезда), метро, автобусы, автомобили, велосипеды. И это движение, как и все в Японии, удивительным образом, укладывается в раз и навсегда заведенный, чисто японский, порядок. Упорядочено все – от ангара для огромного пассажирского лайнера до стоянки велосипеда возле супермаркета.

Об организации японского транспорта можно писать долго и по большей части только хорошее - в отличие от нашего, он работает в первую очередь для человека и для его удобства.

Взять хотя бы автобус. По всей стране также курсирует огромное множество автобусов дальнего следования – автобус является одним из самых дешёвых средств передвижения между городами. Во время поездки можно посмотреть фильм или послушать музыку – каждый автобус снабжён видеомагнитофоном и радио, а также выпить кофе – он для пассажиров бесплатно. Каждое пассажирское сиденье снабжено столиком и подставкой для ног, а в хороших компаниях-перевозчиках вам предоставят индивидуальный набор пассажира с одноразовыми тапочками, наушниками и мешком для мусора (что не идет ни в какое сравнение с пригородными российскими автобусами).

Как и все остальные средства передвижения, автобусы ходят чётко по расписанию и даже в пробки практически не опаздывают, т.к. для них выделена отдельная полоса на дороге, занимать которую в определённое время суток обычные автомобилисты не могут.

Власти нашей столицы, к слову, с усердием принялись претворять данную концепцию в жизнь, не всегда задумываясь, где именно нужны спецполосы, и что они дают в конечном итоге. В результате внедрение иностранного опыта у нас, как обычно, происходит с традиционным национальным колоритом: например, на улице Косыгина нарисовали выделенную полосу на участке, где нет ни одного маршрута общественного транспорта; на Звенигородском шоссе появились выделенные полосы протяженностью около 4 км, где раньше никогда не ездил общественный транспорт, а с 1 октября организовали один маршрут автобуса малой вместимости. Не ясна целесообразность введенной полосы на улице Профсоюзная и Ленинградском проспекте, вдоль которых уже проходит линия метро - в итоге пассажир выбирает метро, автобусы ходят пустыми, а основной поток замедляется.

Городской автобус является основным общественным видом транспорта в тех городах Японии, в которых нет метро. Это вполне логично, учитывая, что сеть шоссейных дорог Японии принадлежит к числу самых высокоразвитых на планете. Скоростные автотрассы - одно из важнейших звеньев транспортной системы государства. В Японии 1,1 миллиона километров дорог (в России – порядка полмиллиона), и на один квадратный километр площади приходится почти три километра дорог.

Несмотря на это, когда встает вопрос о наиболее «здоровой среде» для повседневной жизни человека (в мегаполисе или за его пределами), японцы с уверенностью отвечают – «городская среда наиболее здоровая и комфортная». Дело в том, что мегаполисы Японии «удобны для жизни» - большое количество парков, пешеходных и велосипедных зон, комфортного общественного транспорта позволяет без труда и временных потерь добраться в любую точку города. Кроме того, в сравнении с пригородными зонами, в которых постоянно возникает необходимость использовать автомобиль, в крупных городах Японии введены ограничения по использованию автомобилей, что вынуждает людей больше ходить пешком и способствует крайне благоприятной экологической обстановке (примечательно, что японским студентам по закону запрещено добираться до учебных заведений на личных автомобилях). Низкий процент личного автотранспорта обусловлен также тем, что содержание автомобиля в Японии – крайне дорогое удовольствие (в противоположность российским реалиям): 3% - потребительский налог на покупку и налог на приобретение машины, налог на бензин, налог на саму автомашину и на ее вес, а также стандартные расходы - страховка, парковка (четкое структурирование парковочного пространства в городе и ранжирование тарифов на парковку: чем ближе к центру – тем дороже, с жесткой системой регулирования и штрафов), платные дороги, так что в итоге даже владельцу малолитражки за месяц придется заплатить кругленькую сумму. По отзывам японских коллег стоимость использование автомобиля составляет порядка 60 000 иен в месяц (примерно 20 тыс. руб.) - выгоднее пользоваться услугами такси. Вследствие этого вполне логичным является то, что большинство машин – малолитражки. Экономия пространства, времени и топлива привела к созданию совсем малюток – на одного-двоих людей, а также большой популярности велосипедного движения.

Велосипед в Японии можно по праву назвать королём дорог, т.к. в большинстве правил дорожного движения велосипедист имеет куда больше преимуществ, чем водитель или пешеходы. Велосипед чрезвычайно экономичен, не требует топлива кроме как завтрака седоку, проблемы с парковкой отсутствуют и в принципе он может проехать, где угодно, даже подземные пешеходные переходы проектируются с отдельными спусками и дорожками для велосипедистов.

В России чиновники тоже активно взялись за развитие в города велосипедизма. Однако прежде российским водителям необходимо привить взаимоуважение к остальным участникам дорожного движения, бережное отношение к пешеходу, и раз уж речь зашла о здоровье нации, нам необходимо по примеру Министерства экологии Японии, которое ставит перед собой цель к 2050 году довести число экологически чистых автомобилей на дорогах страны до 34,4 млн., зорко следить за объемом выбросов от автомобилей и вводить высокие налоги на «грязный» автотранспорт.

Пока же наиболее экологически чистым видом транспорта остается железнодорожное сообщение.

Железные дороги, словно паутина опутывают всю Японию. В ней сплелись государственные и частные пути, по которым бегают поезда скоростные и простые, местные и дальнего следования. А вообще-то в Японии четыре разновидности поездов: местный, скорый, очень скорый и очень-очень скорый. Местный идет со всеми остановками, скорый не останавливается на самых маленьких станциях, очень скорый останавливается примерно на половине станций по пути следования, а поезд-«пуля» - "Синкансэн" развивает скорость до 300 км/ч и останавливается только на крупных узловых станциях Стыковки пересадок местных поездов и экспрессов всегда четко рассчитаны, и даже если один поезд, не дай бог опаздывает, пересадочный его дожидается.

Примечательно, что в Японии железные дороги и движение по ним не являются прерогативой государства – существует множество частных компаний, предоставляющих услуги по различным направлениям. Таким образом, у клиента есть самое драгоценное – право выбора, на которое влияет в первую очередь цена на билет, особенности маршрута и пересадки на другие маршруты.

Отдельно следует отметить сбалансированность и пунктуальность движения – поезда ходят строго по расписанию. Если время отправки стоит 15:49, то поезд отправится именно в это время и ни минутой раньше или позже. Такое положение дел сперва оказывает ошеломляющее воздействие на нашего с вами соотечественника, волею судеб оказавшегося в Стране восходящего солнца, ведь российские поезда прибывают и отправляются всегда приблизительно в какое-то время, что приучило нас бежать на первый попавшийся поезд, стоящий примерно в это время на платформе. У нас буквально в крови сидит это желание вскочить на подножку уезжающего поезда (а также трамвая, троллейбуса и прочих видов общественного транспорта) и только потом выяснить, что этот поезд идёт в совершенно противоположном направлении.

В японских поездах тоже проявляется небывалая (для нас с вами, конечно же) забота о клиенте – наименования остановок объявляются по нескольку раз с относительно малым промежутком времени: на подходе к станции, уже буквально у самой станции, в момент открытия дверей и т.п. В каждом вагоне поезда можно увидеть электронное информационное на японском и английском языках. Все поезда в Японии отличаются комфортабельностью. В них установлены мягкие кресла, обязательно имеется туалет и торговые автоматы с холодными напитками и кофе. Интересный момент заключается в том, что сообщение «Осторожно, двери закрываются!» транслируется на платформе, а не внутри поезда. Оно предназначено для опаздывающих и сигнализирует о том, что они могут больше не торопиться.

Страшный для русского «зайца» контролер является одним из самых примечательных явлений в японских железнодорожных системах. Он проходит по поезду обычно один раз. Входя в вагон, он снимает фуражку, кланяется, просит извинить его за то, что тревожит многоуважаемых пассажиров и как бы между прочим спрашивает билеты. У контролера можно оплатить проезд, если вы вдруг вскочили в вагон без билета, или доплатить, если вдруг решили уехать куда-нибудь подальше. После выполнения своей благородной миссии он вновь кланяется, извиняется за причиненные неудобства и благодарит за понимание...

Не секрет, что если время в пути составляет больше трёх часов, то японцы, выбирая между поездом и самолётом, выберут именно самолёт.

Собственной авиационной промышленности в Японии нет, поэтому японские самолёты особыми техническими изысками не отличаются, зато они чрезвычайно любопытно раскрашены, что является попыткой привлечь внимание потребителей, т.к. авиакомпаний в Японии – 28 штук, следовательно, конкуренция чрезвычайно высока.

Метро в Японии настолько же пунктуально, насколько и поезда – каждые пять минут, без пробок, чётко по расписанию и почти круглые сутки.

Для удобства пассажиров станции метро интегрированы с коммерческими, деловыми и жилыми зданиями. Например, центральный железнодорожный вокзал в Саппоро связан с 7 ветками метро, 4 автобусными терминалами, 2 трамвайными станциями, подземной общественной парковкой и торговым центром.

Токийское метро считается одним из самых запутанных, однако заблудится в нём практически невозможно – схема метро, как и положено, разноцветная, станции метро пронумерованы, само метро щедро снабжено цветовыми знаками и указателями, но вдобавок к этому разноцветные и сами вагоны: оранжевая ветка - значит и вагоны оранжевые. Кроме того, в Японии существует четкая система информирования о пересадках между метро и общественным транспортом. Служащие на станциях дают подробную схему с расписаниями и пересадками на маршруты общественного городского транспорта в зависимости от станции вашего назначения.

На японском фоне еще больше обнажились недостатки московского транспортного узла. Нам просто необходимо новое осмысление подходов к оценке ситуации, перспектив, планов, различных стратегий организации дорожного движения для предотвращения угрозы транспортного коллапса Москвы и создания условий для последующего продвижения к стандартам устойчивой мобильности, характерным для «мировых городов». Не важно, примем мы за основу японский опыт, американский или европейский, главное – помнить о том, что нельзя бездумно применять ту или иную стратегию, необходима четкая привязка к российским условиям и соблюдение основных принципов рационального структурирования и достижения высокого уровня развития улично-дорожной сети, а именно:

1. Стратегическое территориальное и транспортное планирование в рамках агломерации (а не в административных границах мегаполиса!) с соблюдением рациональных балансов и пропорций землепользования, застройки, развития транспортной системы

2. Создание рациональной конфигурации улично-дорожной сети столицы (в первую очередь, четкая функциональная стратификация УДС: первый контур – городские улицы различных типов, второй – автономный внеуличный контур транспортной сети города, включающий скоростные автомобильные магистрали (фривэи) с контролируемым доступом).

3. Эффективное управление спросом на пользование данной сетью посредством содействия использованию общественного транспорта за счет улучшения качества массовых перевозок и противодействия автомобильным поездкам посредством регулятивных, ценовых и планировочных мер.

4. Организация системы финансирования, построенной на принципе «пользователь платит» (Highway users must pay their way) – посредством введения единого покилометрового налога, который заменит все транспортные платежи. Попытки же дальнейшего построения национальной дорожной сети за счет гипотетических бюджетных источников приведут к продолжению стагнации процесса.

5. Организация сбалансированной мультимодальной транспортной системы с приоритетом общественного транспорта, системой регулярных транспортных и социологических обследований с помощью GPS-технологий.

6. Информационная открытость и максимальная информационно-технологическая прозрачность. Необходимо внедрение эффективных механизмов общественного участия в принятии градостроительных и транспортных решений с привлечением профессионалов-планировщиков, специалистов по землепользованию, недвижимости, экологии и др. для защиты групповых интересов в диалоге с другими группами и властью.

Автор - к.э.н, старший научный сотрудник Институт экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ. 

Оригинал взят у kwas_1972 в Русско-кавказская межнациональная резня на севере Москвы.

Михалкова «Цитадель», провалившуюся в российском прокате. Вам не было обидно, что не вашу картину признали достойной «Оскара»?
- Я надеюсь, вы меня правильно поймёте. Комментировать это мне - этически неверно. Пожалуй, я воздержусь. Мне есть куда двигаться, впереди целая жизнь.
- Насколько велика сейчас потребность у российского зрителя в интеллектуальном кино? Ведь сегодня в кинотеатры ходят в основном на всевозможные кинокомедии, боевики и голливудские мелодрамы...
- Мне трудно об этом судить. Я не социолог. Я режиссёр и только. Я делаю и хочу делать то, что я делаю, а какая существует в этом потребность, мне неведомо.
Не так давно кинопродюсер Сергей Чульянов в «Новой газете» сказал, что определённого запроса у публики сегодня нет - у нее всегда был интерес к коммерческому кино, и он только упрочился. Большинство зрителей, которые ходят в настоящее время в кинотеатры, - это молодые люди 14 - 25 лет. Но я никогда не исхожу из того, что интересует публику или какой у неё запрос. Я исхожу из собственного представления, что следует делать. Мне плевать на то, что хочет зритель.
Да, он идёт в кино, чтобы отдохнуть. Но я всё равно ничего не буду делать, чтобы зрителю можно было отдыхать. Я лучше вообще кино не буду снимать, чем развлекать зрителя голыми задницами.
- Сегодня современное авторское российское кино наполнено пессимизмом. Взять хотя бы ту же «Елену». Возможно, это и отпугивает публику?
- Не стоит в смутные дни ждать фильмов, исполненных надежды. Пока нет надежды в нашем русском мире, пока нет ее в умах и на улицах, никакой надежды от художника дождаться нельзя. Эту свечу нужно держать зажженной у себя в сердце. Надо хранить в себе самом этот луч. Пока люди не научатся отыскивать волю к надежде в себе самих, наш апокалипсис будет с нами.

Источник: http://rus.ruvr.ru/2012_03_30/70090956/

"В нашей тихой местности переполох. Вчера в километре от меня в пятизвездочную гостиницу Grand Hotel La Pace в Монтекатини-Терме в сопровождении 30 человек охраны въехала Светлана Владимировна Медведева. Отель был снят г-жой Медведевой целиком до 21 марта", - пишет в своем блоге живущий в Италии российский журналист Андрей Мальгин.

По предварительным данным ЦИК, по итогам подсчета 14,93% бюллетеней Владимир Путин лидирует на выборах президента России с 61,81% голосов.

На втором месте, по предварительным данным, идет Геннадий Зюганов. За него проголосовали 17,8% избирателей. Тройку лидеров замыкает Михаил Прохоров с 7,55% голосов. За Владимира Жириновского проголосовали 8,01% избирателей, Сергей Миронов – 3,67%

КТо-нибудь в ЭТО верит?

Я понимаю, что эта тема никому кроме меня не интересна. Ну или почти никому. То, что российское кино окончательно деградировало ни для кого не секрет. Михалковы, Гарманы, Учителя и прочие сделали своё дело. Окончательно отвратив население от отечественного продукта. Собственно, это и продуктом-то назвать нельзя. Кино делается исключительно ради двух целей: попила ГОСУДАРСТВЕННЫХ денег и на оставшиеся суммы создание клюквы для западных кинофестивалей. Русские в таких "фильмах" показаны гнусными грязными спившимися недочеловеками. Типичные примеры "Утомлённые солнцем-2" и "Груз 200". Но на самом деле таких примеров много. Это практически весь современный "арт-хаус". Естественно на Западе такие русофобские поделки идут на ура.
Но дело даже не только в том, а в том, что кино такое, а в том, что оно ещё и просто бездарное. На телефон у нас сейчас и то интереснее снимают. И на это дерьмо уходят, миллионы, миллиарды бютжетных денег.
Как кто-то метко заметил, современное российское кино повёрнуто попой к зрителю. Эти режиссёры снимают для попила, для Запада, чисто для себя, чтобы воплотить чвои больные на голову идеи. А не для зрителя! А ведь во всём остальном мире, от США до Берега Слоновой Кости фильмы снимают для людей.
Зачем нам нужно такое кино? Ради поддержки Михалкова и прочих? Прочих, ему подобных бездарей! Может проще свернуть эту кормушку и пусть у нас не будет вообще никакого кина, чем кино такое. Хотя нет, кино у нас всё же будет. Можно сколько угодно орать о нископробности "Яйиц Судьбы" и им подобного, но факт остаётся фактом - именно подобные продукты повёрнуты лицом к зрителю (пусть даже и быдлу, как сказали бы некоторые) и поэтому они не только окупаются, но и приносят прибыль. И немалую.
Надо сказать, что советское кино, при всех своих минусах, было гораздо качественнее, так как его целью было не мешать с грязью свой народ и не попилить бабло, а понравится зрителю. И бездарей туда прорывалось гораздо меньше. Сравните с теперешними сынками некогда великих режиссёров. Но советские фильмы сейчас практически исчезли с телевидения. Любопытно, не правда ли.
В общем, кино отражает ситуацию с общей деградацией всего, что связано с этим государством. Как результат, население отвернулось от российского кино, как до этого отвернулось от всего российского (автомобилей, бытовой техники, одежды). И перешло на Голливуд, аниме и компьютерные игры (которые сейчас весьма кинематографичны). Некоторые просто же качают старые советские фильмы и смотрят их.
Да что и говорить, в западных фильмах и играх русских (даже и врагов) показывают вполне неплохо. Например, в Голливуде отказались от образов многих русских злодеев, чтобы не потерять российский кинорынок (5-й в мире)., в играх типа Батлфилда и Модерн Варфаера русскую армию показывают отлично экипированной и вооружённой (самыми продвинутыми техническими образцами), способную завоевать полмира, а не кучкой абы как одетых спивающихся голодранцев, как на самом деле. Получается, что ТАМ больше думают как создать качественную продукцию для НАС. Приехали, да?
Аналогично сложилось и в мультипликации. Посмотрев на "попильно-фестивальные" подвиги наших бравых кинематографистов, мультипликаторы тоже решили поучавствовать в процессе и написали президенту... сорри, премьеру, гневное письмо, общий лейтмотив которого можно охарактерезовать фразой "А как же мы?" Проигнорировать подобное наконуне выборов премьер не мог и пригласил старперов к себе, где они пожаловались ему на судьбу. И разумеется попросили денег. Мотивировали возрождением великой советской мультипликации (которой, к слову, никогда не было, ибо почти поголовно является либо убожеством либо плагиатом, при крайне слабом техническом исполнении). Денег им дали. Итог. нас ждёт ещё один Автоваз (Сколково, Нанотехнологии) от мультипликации. Сюжеты будут убогими и интересными только детям младшего дошкольного возраста. А в то же время, в США и Японии (двух монстрах от анимации), давно сообразили, что анимация - это те же фильмы, только нарисованные и ориентировться надо не сколько на детскую, сколько на подростковую, молодёжную и взрослую аудиторию. Да и дети сейчас умные им не прокатят абы как нарисованые медвежата ищущие цветочки или занимающиеся другим делом для умственно отсталых. Они хотят видеть своих героев, таких же как они, с такими же проблемами. На заподе и Японии это уже давно услышали и создают просто шикарные вещи, для примера вот такой ролик:http://www.youtube.com/watch?v=Plju5PoJi1w
Дети и подростки в востогре, да и взрослым интересно. Но наши разумеется пойдут "своим путём". Будут снимать всякое слабоумие, которое никто кроме них смотреть не будет.
Возвращаясь к кино... честно говоря, даже не знаю. Надежды на исправление при теперешней системе нет. Союз старпёров... ой, кинемотографистов не разгонят. Должен же кто-то снимать дешёвые патриотические агитки, которые никто не будет смотреть. Да и "артхаус" у нас поставили на поток. Потом отрапартуются президенту о сотнях отснятых фильмов. То, что эти фильмы категорически не рекомендуются к просмотру психически здоровым людям, никого не волнует. Деньги освоены. Фестивали проведены. Всё замечательно!
А то, что не смотрят, это зрители не такие! Развратили их Голливудом и сиськами Семенович.
А зрители в этот момент, видя такое отношение плюют и накино такое и на власть и идут на (или качают) чужое. Благо, выбор велик.